发动机密封_发动机密封措施
发动机密封
哥俩好能做摩托车发动机密封用吗
问题补充：哥俩好能做摩托车发动机密封用吗 ●不能，发动机密封是要耐高温耐振动耐油的，对于一款胶来说，它不可能有这么强。如果是用这种胶来当发动机接缝的密封，那可是害了发动机的。
发动机散热器上空气阀密封不严会怎么样
问题补充：发动机散热器上空气阀密封不严会怎么样 ●车散热器的工作原理? 为了避免发动机过热，燃烧室周围的零部件（缸套、缸盖、气门等）必须进行适当的冷却。内燃机的冷却装置有三种形式，水冷却、油冷却和空气冷却。汽车发动机冷却装置以水冷却为主，用气缸水道内的循环水冷却，把水道内受热的水引入散热器（水箱），通过风冷却后再返回到水道内。 为了保证冷却效果，汽车冷却系统一般由散热器（1）、节温器（2）、水泵（3）、缸体水道（4）、缸盖水道（5）、风扇等组成。以轿车为例，散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。 散热器里面的冷却水不是单纯的水，而是由水（符合饮用水质量）、防冻液（通常为乙二醇）和各种专门用途的防腐剂组成的混合物，也称为冷却液。这些冷却液中的防冻液含量占30%～50%，提高了液体的沸点，在一定工作压力之下，轿车冷却液的允许工作温度可达摄氏120度，超过了水的沸点且不容易蒸发。 发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，水泵叶轮推动冷却液在整个系统内循环。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。节温器实际上是一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料，例如石蜡或乙醚之类的材料做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。 为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装风扇强制通风。以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现代轿车已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。这两种形式的散热器电扇运转实际上都由温度传感器控制。 散热器兼作储水及散热作用，如果单纯依赖散热器，有三个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，叶轮容易穴蚀；二是气水分离不好容易气阻；三是温度高冷却液容易沸腾逸走。因此设计师就加装了膨胀水箱，它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口联接，防止上述问题的产生。 现在轿车的冷却系统比过去复杂了，主要是增加了温度控制元件，散热器风扇可随发动机温度变化而“随机应变”，冷却系统普遍采用冷却液。当然，发动机的热也是燃料所产生的能量，将其冷却实际上是一种不得已的浪费。因此人们正研究一种无需冷却的陶瓷材料做成的隔热发动机，将来一旦实现，发动机将会又小又简单. 汽车散热器主要有两种：铝质和铜制，前者用于一般乘用车，后者用于大型商用车 编辑本段材质 汽车散热器材料与制造技术发展很快。铝散热器以其在材料轻量化上的明显优势，在轿车与轻型车领域逐步取代铜散热器的同时，铜散热器制造技术和工艺有了长足的发展，铜硬钎焊散热器在客车、工程机械、重型卡车等发动机散热器方面优势明显。国外轿车配套的散热器多为铝散热器，主要是从保护环境的角度来考虑 (尤其是欧美国家)。在欧洲新型的轿车中，铝散热器占有的比例平均为64％。从我国汽车散热器生产的发展前景看，硬钎焊生产的铝散热器逐渐增多。硬钎焊铜散热器也在公共汽车、载货汽车和其他工程设备上得到应用。 编辑本段结构 汽车散热器是汽车水冷发动机冷却系统中不可缺少的重要部件，目前，正朝着轻型、高效、经济的方向发展。汽车散热器结构也不断适应新发展。 最常见的汽车散热器的结构形式可分为直流型和横流型两类。 散热器芯部的结构形式主要有管片式和管带式两大类。管片式散热器芯部是由许多细的冷却管和散热片构成，冷却管大多采用扁圆形截面，以减小空气阻力，增加传热面积。 散热器芯部应具有足够的通流面积，让冷却液通过，同时也应具备足够的空气通流面积，让足量的空气通过以带走冷却液传给散热器的热量。 同时还必须具有足够的散热面积，来完成冷却液、空气和散热片之间的热量交换。 管带式散热器是由波纹状散热带和冷却管相间排列经焊接而成。 与管片式散热器相比，管带式散热器在同样的条件下，散热面积可以增加12%左右，另外散热带上开有扰动气流的类似百叶窗的孔，以破坏流动空气在散热带表面上的附着层，提高散热能力。 编辑本段原理 为了避免发动机过热，燃烧室周围的零部件（缸套、缸盖、气门等）必须进行适当的冷却。为了保证冷却效果，汽车冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、缸体水道、缸盖水道、风扇等组成。散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。 冷却液在散热器芯内流动，空气在散热器芯外通过。热的冷却液由于向空气散热而变冷，冷空气则因为吸收冷却液散出的热量而升温，所以散热器是一个热交换器
玉柴发动机维修缸盖为什么密封不严，老窜气漏水
●缸床垫子合适吗? 缸套的突出面是不是稍微高了点啊?导致无法压实缸床垫子会导致漏水，还有缸床垫子是整体式的还是分体式的，整体式的安装比较简单要是分体的又些小零碎或者水封单独安装要装好，还有 缸垫上有缸套密封铁环吧，是不是那个错位了，用卡尺检查一下缸套的突出量，来确认一下缸床垫子是否能压实。如果压实一般情况下是不会串气的，我相信 你们不会处理不干净就安装缸盖吧。
别克新凯越1.6自动的发动机怎么样？ 听说是澳大利亚的 性能怎么样？知道的回答下 详细点 我就看好这个车了 哈哈
问题补充：别克新凯越1.6自动的发动机怎么样？ 听说是澳大利亚的 性能怎么样？知道的回答下 详细点 我就看好这个车了 哈哈 ●别克凯越(参数配置 图库)上市已经有些时日了，在市场上的表现尚可，新凯越“新”在外观上的改变和车厢内一些可控部件和配置的全新智能化升级。另外，新凯越还对发动机做了较多的调教，一直为人诟病的油耗较高和有时动力欠缺已经全面得到了解决。 赞 空间够大 外观养眼 动力强劲 驾乘舒适 弹 高速循迹性不强 胎噪稍大 外观 外观向新君越(参数配置 图库)靠齐 凯越外观的演变其实一直在遵循“近别克化”，也就是沿用了国际同一家族汽车设计趋同的理念，越来越靠近自己品牌的某一款经典畅销车，也就是在很多细节之处向新君越靠齐，从而彻底摆脱原先韩系大宇车的影子。 新凯越车头中网采用瀑布型，应用了多边形头灯。相比老款车型，改款后的新凯越车头用肌肉感十足的线条勾勒出通用所喜好的盾型元素，无论是在引擎舱上还是在中网前段，通用的盾型设计随处可见。精湛的头灯内，转向灯单元位于灯组的最内侧，漂亮的透镜灯头效果出色，相比老款凯越有了明显的提升。车身尾部的变化则更为明显，用圆弧和圆润的线条将原本瘦削单薄的尾部处理的大方且实在。总的来说，此次新凯越外观改进的尺度已经超出了传统意义上的中期小改款，而整体风格的转变也为新凯越带来了记忆中的运动感。内饰细节 全面升级，颇具人性化 与老款相比，新凯越的内饰可以说是天壤之别。尽管不能说豪华，但是其简洁、时尚且做工精致堪与日系车媲美的构造却令你眼前一亮，不太相信自己坐到了美系车内。弧形的中控台依旧是源自通用的盾型设计，操控面板用桃木与仿金属装饰条加以穿插，整体风格向年轻和时尚靠拢。仪表盘采用了蓝色的自发光LED光源，双炮筒式的造型更具运动气质。 此外，顶配版还搭配有一个小巧实用的导航仪，不仅可以欣赏节目，就是路线的设定、导航的指引也是较为精准和方便。 新凯越还有一个智能化的配置，就是拥有一把折叠式遥控钥匙，可在50米内启动发动机，并且还可以根据预设的温度自动调节室内温度，这对整日赤日炎炎似火烧的广州可是个非常实用的功能。别克新凯越发动机图片 动力操控 动力强劲，悬挂偏向舒适 我们此次试驾的1.6升发动机的动力输出据说比老款略有提升，最大马力仍旧为106bhp/6000rpm，但峰值扭力则由原来的14.5kgm提升至 14.9kgm，并且峰值扭力输出点也由原来的4000转提前至现在的3600转，更适合日常城市代步的需求。该款发动机配有VGIS可变歧管进气系统，可以有效改善小排量发动机低转扭力偏弱的问题。这一点，新凯越与不少同级车比就先进很多，尽管车重也有小幅提升，1.6升车型的净重达到1.25吨，比老款增多30公斤，但是在低速加速时，并没有动不动的就将转速拉的太高，而是输出动力均匀且线性。这些都比老款凯越先进很多。 在高速行驶时，新凯越的优势不少，但也有不足之处，从低速开始，不管是缓慢加油还是急速踩油门，这款车输出的动力都让驾车者感到非常满意，尽管排量是入门级的 1.6升，但是在经历了一个稍缓的动力输出之后，在转速一过2000转，车速就非常迅捷地提了起来，这一点，与当年的老款1.8升凯越有得一拼。我们此次驾驶是在东莞到广州之间的高速与普通城市路面，不论什么样的路面，都感觉这款1.6的车在动力上没有对不住你的地方。另外，尽管是四速变速箱连接动力，但是在换挡和起步时都没有明显感觉到车子的迟滞感。底盘悬挂 扎实可靠 考虑到通用一贯的驾乘舒适性，这款新凯越在悬挂的调教上相对偏软一点。尽管车厂调高了新车前后弹簧的刚度，并分别增强了前后减震器阻尼的强度，悬挂偏软，在高速行车会显得较为舒适，但是车辆的循迹性也因此会差许多。记者在时速100公里左右时如果突然急踩油门，就会发现车子的方向会突然跟着发生扭转，或者随着时速增大到140公里时，车头也会自己去寻找方向，这时需要人力努力地控制方向且手绝对不能离开方向盘。 但是这款车的底盘却是相当扎实的，在车子过一些较为崎岖的路面且速度较快时，从车身底部传来的低沉的车身颠簸声音就可以听得出。另外，上海通用的设计师还根据国内弯路的特点，增加稳定杆前后端的直径，这些改进使新凯越的底盘在试驾过程中表现尽管偏软，但还是有一定韧性的，车身在弯道上的姿态还算合理，车身的侧倾也非常有限。
电动汽车的发动机是什么？
问题补充：电动汽车的发动机是什么？ ●电动汽车的基本结构 电动汽车的组成包括电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。 电源 电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有钠硫电池、镍铬电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用，为电动汽车的发展开辟了广阔的前景。 驱动电动机 驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有"软"的机械特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，比功率较小、效率较低，维护保养工作量大，随着电机技术和电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。 电动机调速控制装置 电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。 早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现在已很少采用。目前电动汽车上应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。 在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得孔子哈电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。 传动装置 电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传给汽车的驱动轴，当采用电动轮驱动时，传动装置的多数部件常常可以忽略。因为电动机可以带负载启动，所以电动汽车上无需传统内燃机汽车的离合器。因为驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以电动汽车无需内燃机汽车变速器中的倒档。当采用电动机无级调速控制时，电动汽车可以忽略传统汽车的变速器。在采用电动轮驱动时，电动汽车也可以省略传统内燃机汽车传动系统的差速器。 行驶装置 行驶装置的作用是将电动机的驱动力矩通过车轮变成对地面的作用力，驱动车轮行走。它同其他汽车的构成是相同的，由车轮、轮胎和悬架等组成。 转向装置 专项装置是为实现汽车的转弯而设置的，由转向机、方向盘、转向机构和转向轮等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向机和转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。多数电动汽车为前轮转向，工业中用的电动叉车常常采用后轮转向。电动汽车的转向装置有机械转向、液压转向和液压助力转向等类型。 制动装置 电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。 工作装置 工作装置是工业用电动汽车为完成作业要求而专门设置的，如电动叉车的起升装置、门架、货叉等。货叉的起升和门架的倾斜通常由电动机驱动的液压系统完成。 ●电动汽车的基本结构 2006-1-9 21:57:33 次数:1552 电动汽车的组成包括电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。 电源 电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有钠硫电池、镍铬电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用，为电动汽车的发展开辟了广阔的前景。 驱动电动机 驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有"软"的机械特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，比功率较小、效率较低，维护保养工作量大，随着电机技术和电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。 电动机调速控制装置 电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。 早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现在已很少采用。目前电动汽车上应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。 在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得孔子哈电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。 传动装置 电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传给汽车的驱动轴，当采用电动轮驱动时，传动装置的多数部件常常可以忽略。因为电动机可以带负载启动，所以电动汽车上无需传统内燃机汽车的离合器。因为驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以电动汽车无需内燃机汽车变速器中的倒档。当采用电动机无级调速控制时，电动汽车可以忽略传统汽车的变速器。在采用电动轮驱动时，电动汽车也可以省略传统内燃机汽车传动系统的差速器。 行驶装置 行驶装置的作用是将电动机的驱动力矩通过车轮变成对地面的作用力，驱动车轮行走。它同其他汽车的构成是相同的，由车轮、轮胎和悬架等组成。 转向装置 专项装置是为实现汽车的转弯而设置的，由转向机、方向盘、转向机构和转向轮等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向机和转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。多数电动汽车为前轮转向，工业中用的电动叉车常常采用后轮转向。电动汽车的转向装置有机械转向、液压转向和液压助力转向等类型。 制动装置 电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。 工作装置 工作装置是工业用电动汽车为完成作业要求而专门设置的，如电动叉车的起升装置、门架、货叉等。货叉的起升和门架的倾斜通常由电动机驱动的液压系统完成。
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